„A Financial Times hasábjain Izabella Kaminska a mesebeli király új ruhájához hasonlítja az Uber működését a nyilvánosságra került gazdasági adatok alapján. (Vagyis amikor mindenki látja, hogy a király meztelen, de mégse mer szólni a szélhámos takácslegények trükkjének leleplezése érdekében, hátha éppen őt nézik butának emiatt – szerk.) Úgy tűnik, nem csak az Uber innovációjának értéke kérdőjeleződik meg, hanem az egész üzleti modellje is.
Az Uber vonakodva és hiányosan nyilvánosságra hozott üzleti adatai nem felelnek meg az általánosan elfogadott amerikai számviteli szabályoknak (GAAP, SEC), de még így is kiderül: 2012 óta vastagon veszteséges a cég, amit csak a tulajdonosok pénzügyi támogatása tud ellensúlyozni. Az Uber utasai csak a valós költségek 41%-át fizetik meg, ami szinte álruhás karitatív tevékenységet feltételez az Uber tulajdonosai részéről. Ami persze messze nem reális feltételezés.
A tulajdonosi támogatás jól ismert eljárás a Szilikon-völgy monopolhelyzetre törő vállalkozásai között. Amit eufemisztikusan „eko-szisztémának” neveznek, az valójában keresztfinanszírozási rendszer (ami messze ellentmond a valóban szabad piaci elveknek – szerk.). A veszteség az veszteség, amit csak akkor vállal egy cég, ha hosszabb távú céljai vannak az árpolitikával – leginkább olyan monopolhelyzet kialakítása, aminek elérésével immár természetes lesz a profitabilitás.
A szerző felhívja a figyelmet arra is, hogy az Uber esetében milyen erősen keverednek a politikai és üzleti motivációk. A választásra készülő politikusok (a példák amerikaiak – szerk.) szívesen karolják fel az „olcsó taxizás” ügyét, a „közösségi gazdaság” (’sharing economy’) jelszavával. Ehhez hozzájárulnak az olyan előre megírt emailek özöne, amelyekkel az Uber promotálói valóságos túlterheléses támadást tudnak intézni a döntéshozók postafiókjai ellen. A mechanizmus egyszerű, elvégre ki ne szeretne olcsóbb szolgáltatást, akár háztartási kiadásokról, akár a közlekedésről van szó. A kérdést azonban nem úgy teszik fel a választóknak, hogy akarnak-e olyan áron olcsóbb szolgáltatást, ami a munkavállalói jogok teljes semmibevétele árán spórol.
Ha az Uber üzleti modellje tulajdonosi támogatás nélkül is eredményes lenne, akkor hamar felnőnének olyan helyi, valóban közösségi gazdasági modellen nyugvó megoldások, amelyek versenyképes megoldást nyújtanának akár a hagyományos közlekedéssel, akár az Uberrel szemben is. Ez azonban nyilván nem érdeke a globális monopóliumra törekvő szolgáltatónak.
További politikai problémát jelent (a példák ismét amerikaiak – szerk.), hogy az Uber promotálói szívesen hangoztatják a tömegközlekedés fejlesztésének fölöslegességét, mivel a közösségi közlekedés lepukkanása szintén az Ubernek teremthet piacot. Annál is inkább, mert az Uber szép lassan ahhoz szoktatja ügyfeleit, hogy az olcsóbb ár kedvéért egyre inkább telekocsi-szolgáltatásnak fogják fel a cég által nyújtott fuvart. Ez azonban nem várt kellemetlenségeket okoz az utasnak, aki egyéni közlekedésre számít, mégis több helyen megáll a rendelt kocsi, hogy újabb utasokat vegyen fel, vagyis a megrendelő kényelmének és idejének a rovására vállal újabb ügyfelek felé szolgáltatásokat. Hasonló jelenség az „optimalizált utasfelvételi pont” (’optimised pickup point’), amikor némi kedvezmény fejében ráveszi az utast arra, hogy egy könnyen megközelíthető helyen várja a kiküldött autót – sok esetben többed magával. Az eredetileg a taxi versenytársaként induló szolgáltatás ezzel kvázi „buszozásra” áll át – csakhogy ekkorra az eredeti versenytársak nagy része már kihullott a mesterségesen alacsonyan tartott piaci árak miatt.”
Forrás:
The taxi unicorn’s new clothes; Izabella Kaminska; Financial Times Alphaville; 2016. december 1.
Isabella Kaminska cikke a Naked Capitalism blog cikksorozatán nyugszik, amelyet Hubert Horan írt, aki évtizedek óta a közlekedési vállalatok üzleti problémáival foglalkozik:
Can Uber Ever Deliver? Part One – Understanding Uber’s Bleak Operating Economics; 2016. november 30.
Can Uber Ever Deliver? Part Two: Understanding Uber’s Uncompetitive Costs; 2016. december 1.
Can Uber Ever Deliver? Part Three: Understanding False Claims About Uber’s Innovation and Competitive Advantages; 2016. december 2.
Can Uber Ever Deliver? Part Four: Understanding That Unregulated Monopoly Was Always Uber’s Central Objective; 2016. december 5.
